Mustang dla wojska

Polska armia planuje wydać kilkaset milionów złotych na samochody ciężarowo-osobowe. Faworytami w tej rozgrywce są zagraniczne koncerny, chociaż dla odradzającego się polskiego przemysłu samochodowego rządowy kontrakt, to szansa na przeżycie na rynku.

W połowie lutego br. prezes Zbigniew Tymiński i Rada Pracowników Fabryki Samochodów w Lublinie skierowali na ręce szefa MON pisma, prosząc o wsparcie dla lubelskiej wytwórni, która zaoferowała naszej armii dostawę produkowanych u siebie samochodów Honker. W pismach do Antoniego Macierewicza mowa jest o zamówieniach rzędu 350 sztuk rocznie. Lubelska wytwórnia jest w stanie wprowadzić wszelkie modyfikacje, zgodnie z sugestiami Departamentu Uzbrojenia MON, a także może wywiązać się z dostawy nowych Honkerów do końca 2016 r. Zaproponowano również możliwość produkowania części i serwisowanie dla około 2 tys. pojazdów, jakie są już na stanie polskiej armii. To zamówienie pozwoliłoby lubelskim zakładom przetrwać na rynku.

Cała sprawa ma związek z ogłoszonym w ubiegłym roku przez MON przetargiem w ramach programu „Mustang”, który ma wyłonić dostawcę samochodów ciężarowo-osobowych dla naszej armii. Zarówno tych w wersji opancerzonej, jak i nieopancerzonej. Od 2013 r. resort prowadzi już rozmowy z producentami. Zgłosiło się prawie 20 firm, z kraju, jak i z zagranicy. Przystąpiła do niego również lubelska wytwórnia ze swoim sztandarowym pojazdem Honker 4×4 w wersji 5D, który spełniał wszystkie ujawnione w przetargu warunki. Od początku tych rozmów widać było jednak, że produkt lubelskiej wytwórni nawet nie jest brany pod uwagę. W polskiej armii nastała bowiem moda na sprzęt zagraniczny i to ten z górnej półki. Jest on jednak zazwyczaj droższy od tego, który jest produkowany przez polskie firmy i nie służy wzmacnianiu rodzimej gospodarki.

Zakup Honkera przez MON popiera wojewoda lubelski Przemysław Czarnek, szef Zarządu Regionu Środkowowschodniego NSZZ „Solidarność” w Lublinie Marian Król, a także zwykli mieszkańcy Lublina. Po cichu liczą oni, że zamówienia naszej armii pozwoliłyby na rozwój lubelskiej wytwórni, która kiedyś należała do czołówki producentów w kraju. Widzą szanse w deklaracji Antoniego Macierewicza, który jeszcze w listopadzie ubiegłego roku zakomunikował, że będzie podejmował takie decyzje zakupu sprzętu, które będą uwzględniały interesy polskich firm.

Sprawdzony w boju

Honker to sprawdzona konstrukcja, która brała udział w różnych misjach ONZ oraz towarzyszyła polskim żołnierzom w czasie ich misji w Iraku i Afganistanie. Na stanie polskiej armii jest ponad 2 tys. Honkerów, które można remontować w Lublinie. Można je także unowocześnić, bo Honker przeszedł w ostatnich latach wiele modyfikacji, znacznie polepszających jego właściwości użytkowo-jakościowe. M.in. w jego najnowszej wersji (Honker 4×4 wersja 5 D) montowany jest wzmocniony silnik, ręcznie sterowana blokada tylnego mostu, dodatkowe zabezpieczenie, antykorozyjne ramy i elementów zawieszenia, ergonomiczne klamki oraz zwiększona została skuteczność całego układu hamulcowego. Modyfikacje te sprawiły, że obecnie Honker spełnia wszystkie wymagania, jakie MON postawiło w postępowaniu przetargowym w ramach programu „Mustang”.

Lubelska fabryka ma również spore możliwości zwiększenia produkcji i jest w stanie wytworzyć nawet 1000 sztuk rocznie. Wszystko jest na miejscu. Jedynie silniki są sprowadzane z Andrychowa. Jest również wykwalifikowana kadra, zdolna wdrażać nowe rozwiązania, nie gorsze od tych, jakie stosują światowi potentaci. Produkowany w Fabryce Samochodów w Lublinie Honker jest aż w 90 proc. polskim produktem. Lubelska wytwórnia oprócz kilku wersji Honkera (m.in. Honker 4×4, Honker Jenot, Skorpion) w swojej ofercie dla wojska ma także inne pojazdy. Są wśród nich m.in. ambulans, pojazdy skrzyniowe i te, które służą do transportu materiałów wybuchowych. Może również produkować transportowe pojazdy cargo i lubo, a także busy.

Przedstawiciele lubelskiej wytwórni nie potrafią zrozumieć, dlaczego urzędnicy MON od dawna dystansują się od ich oferty, która jest konkurencyjna względem zagranicznych firm. Mało tego. W odniesieniu do lubelskiej wytwórni MON od kilku lat skrupulatnie realizuje strategię systematycznego ograniczania zamówień, przy jednoczesnym preferowaniu importu pojazdów wojskowych tej klasy z zagranicy.

Wbrew polskim interesom

Na przykład w 2013 r. MON zakupił około 1000 samochodów wojskowych Unimog z demobilu niemieckiej Bundeswery. Najmłodsze z nich miały 18 lat i były już bardzo mocno wysłużone. A poza tym ich cena nie była wcale niska jak na tak zużyty sprzęt. W ubiegłym roku w ramach przetargu „SILO”, który dotyczył samochodu interwencyjnego, lekko opancerzonego, MON wybrał również izraelski pojazd Plasan Sand Cat, który ma otrzymać nasza Żandarmeria Wojskowa (ŻW). W ramach wartej 24,75 mln złotych umowy ŻW otrzymała czternaście pojazdów tego typu w czterech podstawowych odmianach: interwencyjnej (dziewięć sztuk, w tym dwie z rampą szturmową), dowódczo-koordynacyjnej (pojedynczy egzemplarz), ewakuacji medycznej (trzy sztuki) i ewakuacji VIP (jeden samochód). Wiemy również, że MON rozważa zakup kolejnych kilkudziesięciu pojazdów od izraelskiego producenta. Mimo wysokiej ceny pojazd ma być dopiero jednak dostosowywany do potrzeb naszej żandarmerii. Swojego czasu w MON narodził się również pomysł zastąpienia dotychczas używanych przez armię Honkerów amerykańskimi „Mustangami”. Wojskowi z MON zupełnie przy tym pomijali sprawę kosztów, jakie wiążą się z użytkowaniem amerykańskiego sprzętu. Koszt serwisu (utrzymania i konserwacji) 8600 sztuk MRAP-ów użytkowanych przez amerykańską armię, po zakończeniu wojny w Afganistanie wyceniono na około 200 tysięcy złotych za jeden samochód w ciągu roku.

Na dodatek zachodnie koncerny posługują się nagminnie mało znaczącymi polskimi firmami jako „zasłoną dymną”. W ten sposób chcą przy ich pomocy zbić pojawiający się argument, że rodzime firmy nie zarabiają na wydatkach MON. Jako przykład tego rodzaju strategii zachodnich kontrahentów można wskazać przypadek Izraelczyków i wspomnianego pojazdu Plasan Sand Cat. Izraelski producent posłużył się w swojej ofercie firmą Zeszuta sp. z o.o., która to formalnie zaoferowała MON izraelski pojazd dla polskiego wojska. Problem w tym, że Zeszuta jest firmą, która przez lata specjalizowała się w obsłudze dealersko–serwisowej samochodów marki Mercedes-Benz. Pomimo że Zeszuta ma certyfikaty NATO i koncesję w zakresie wytwarzania i obrotu wyrobami o przeznaczeniu wojskowym, nigdy nie należała i nadal nie należy do producentów samochodów użytkowanych przez wojsko. Podobną strategię zastosowała w Polsce firma Airbus Helicopters, w czasie przetargu MON na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii. Ona również utworzyła firmę: Azura Polska, która jak możemy się dowiedzieć, za jakiś czas będzie w stanie wyprodukować fotel do Caracala, który właśnie ma trafić w ręce polskiej armii. Problem w tym, że tego rodzaju strategia zachodnich koncernów jest zupełnie „bezkrytycznie” kupowana w MON, który w ostatnich latach bardzo często starał się komunikować opinii publicznej w Polsce, że na zakupie zachodniego sprzętu skorzystają także polskie firmy. Żaden liczący się producent sprzętu wojskowego i uzbrojenia nigdy nie będzie produkował go w Polsce. Chodzi o ochronę technologii.

Ostatnia gra o byt

Lubelska Fabryka Samochodów Honker ma długą i bogatą historię. Jej początki sięgają lat dwudziestych ubiegłego wieku, kiedy ideę zbudowania w Lublinie pierwszej dużej wytwórni samochodów wysunął premier Władysław Grabski. Budowa lubelskiej fabryki ruszyła dopiero w latach trzydziestych, kiedy rząd postanowił wdrożyć życie projekt Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP). Niestety nie dało się jej ukończyć, zanim wybuchła wojna. Ideę uruchomienia w Lublinie produkcji samochodów podjęły po wojnie władze PRL. W ten sposób w Lublinie powstała Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC), która istniała do końca lat 90. ubiegłego wieku. W szczytowym okresie swojego rozwoju lubelska wytwórnia zatrudniała ponad 13 tys. pracowników. W czasach PRL w fabryce zlokalizowana była również produkcja wojskowych ośmiokołowych transporterów – amfibii oraz transporterów opancerzonych typu „Skot”. Te ostatnie zastąpione zostały w naszej armii „Rosomakami”, produkowanymi na licencji fińskiego Patria Vehicles Oy. FSC z racji swojej pracy dla zbrojeniówki była w czasach PRL zakładem strategicznym. Po 1990 r. weszła w okres transformacji ustrojowej i poddana została kompletnie nieprzygotowanej i nieprzemyślanej prywatyzacji, co doprowadziło ją na skraj upadłości. Wprawdzie produkowano na licencji osobowego Peugeota 405, ale nie było to rozwiązanie dające jakieś perspektywy. Nadzieje odżyły w 1995 r., gdy większość akcji lubelskiej fabryki wykupił koreański koncern Daewoo. Nikt wówczas nie sprawdził, że Daewoo jest tak naprawdę kolosem na glinianych nogach. W 2001 r. sąd ogłosił upadłość Daewoo Motor Polska. Do lubelskiej fabryki wszedł syndyk. W wyniku przeprowadzonego postępowania upadłościowego na tereny lubelskiej wytwórni weszło wiele nowych firm. Część z nich wycofała się jednak po jakimś czasie jak np. spółka Intrall Polska Sp. z o.o., należąca do brytyjsko-rosyjskiego koncernu Intrall. Jednak po nich przyszły następne, usiłując odnaleźć się w coraz trudniejszej rzeczywistości polskiego rynku. Jedną z nich była firma DZT Tymińscy, która w maju 2009 r. kupiła za 43 mln złotych od syndyka prawa do produkcji samochodów Honker i Lublin oraz niezbędne do produkcji oddziały upadłej wytwórni Daewoo Motor Polska. Nowemu nabywcy postawiono kilka zasadniczych warunków. M.in.: kontynuowanie produkcji Honkera na terenie Polski wraz z krajowymi przedsiębiorstwami, ich dalsze wytwarzanie w zakładzie w Lublinie, przejęcie pracowników związanych z produkcją samochodów, realizację umów na dostawy i umów gwarancyjnych zawartych z odbiorcami przez dotychczasowego producenta, oraz zapewnienie dostaw części zamiennych i zespołów w ilościach zamawianych przez odbiorców w okresie 10 lat eksploatacji pojazdów. Ten ostatni warunek dotyczył m.in. MON, które było odbiorcą Honkerów.

Brak wsparcia MON dla odradzającego się polskiego przemysłu samochodowego trudno będzie usprawiedliwić. Jeśli MON rzeczywiście zrezygnuje z zakupu Honkera i postanowi wycofać go z uzbrojenia, to będzie to miało negatywne skutki dla polskiej gospodarki. Wiele bowiem wskazuje na to, że lubelska wytwórnia Honkera ostatecznie zniknie z polskiego rynku. Być może ogromne hale i linie do produkcji samochodów uda się jeszcze komuś sprzedać, ale produkcja na pewno dobiegnie końca. A wraz z nią pogorszy się sytuacja kilkunastu innych małych polskich firm, wykonujących elementy dla tego samochodu. Czyli znikną miejsca pracy i to te najbardziej wartościowe, bo w przemyśle. Gospodarka to prawdziwy system naczyń połączonych. Nie bez kozery eksperci podkreślają dzisiaj, że jedno miejsce pracy przy montażu samochodów generuje do dziesięciu dodatkowych miejsc pracy w innych zakładach.

Leszek Pietrzak

Leszek Pietrzak

historyk, przez wiele lat pracował w Urzędzie Ochrony Państwa, następnie w Biurze Bezpieczeństwa Narodowego. Był również członkiem Komisji Weryfikacyjnej ds. WSI