Nikaragua przyćmi Panamę?

Z racji moich zainteresowań naukowych państwami bałtyckimi temat rywalizacji starych i nowych portów morskich nie jest mi obcy. Gdy pozycjom dawnych potentatów zaczynają zagrażać nowi gracze, obydwie strony utrzymują, że mamy do czynienia wyłącznie ze zdrową konkurencją ekonomiczną, jednak uważny obserwator jest w stanie dopatrzeć się także politycznych podtekstów danej sytuacji.
Nie inaczej jest w przypadku ostatnich decyzji inwestycyjnych podjętych w Nikaragui. Tym bardziej, że i tam bez rosyjskiego zaangażowania się nie obędzie.

Trochę historii
Idea budowy kanału żeglugowego w Ameryce Środkowej, łączącego brzegi Oceanów Atlantyckiego i Spokojnego, narodziła się już w czasach kolonialnych. Do pierwszych poważniejszych przygotowań doszło w trzeciej dekadzie XIX w., jednak ostatecznie Stany Zjednoczone nie zgodziły się na współpracę z obawy przed brakiem politycznej stabilizacji w regionie i reakcją Wielkiej Brytanii. W 1849 r. rząd Nikaragui podpisał kontrakt na realizację przedsięwzięcia z czołowym biznesmen zachodniej półkuli tamtych czasów – Corneliusem Vanderbiltem. Do realizacji przedsięwzięcia nie doszło z powodu wojny domowej. Geo- i hydrologiczne badania w dorzeczu San Juan trwały przez całe stulecie. Losy decyzji, czy amerykański Senat zdecyduje się na poparcie inwestycji w Nikaragui, czy też na wykup akcji powstającego już Kanału Panamskiego, ważyły się do samego końca. Ostatecznie lobbyści tego drugiego rozwiązania wygrali dzięki fortelowi. W 1902 r., występujący w imieniu Syndykatu Kanału Francuskiego, William Nelson Cromwell rozesłał senatorom nikaraguańskie znaczki pocztowe z wizerunkiem wybuchającego wulkanu, które miały służyć jako dowód niebezpieczeństw grożących budowie. W połączeniu z wieściami o erupcji Mont-Pelee na Martynice, socjotechniczna sztuczka wywarła pożądany efekt.

Stare marzenia, nowe wyzwania
Pomysł wracał kilkakrotnie w XX w. Najbliższy realizacji był w latach 1929-1931, jednak prace badawcze amerykańskiego korpusu inżynierów wojskowych zostały oprotestowane przez wszystkie ościenne państwa. Temat ożywiło w ostatnich latach wyłonienie się klasy statków o wyporności 65-250 tys. ton (tzw. post-panamax), których nie jest w stanie obsłużyć Kanał Panamski. Orędownikiem kanału był poprzedni prezydent Nikaragui, Enrique Bolanos, jednak dopiero za rządów jego następcy, Daniela Ortegi, propozycje przybrały kształt aktu prawnego.
Przesłany w czerwcu do Zgromadzenia Narodowego (głosowanie ma odbyć się w bieżącym miesiącu) rządowy projekt zakłada budowę w ciągu dziesięciu lat międzyoceanicznego połączenia o długości 120 mil (ponad 200 km). Rozpoczęcie prac planowane jest jeszcze w tym roku. Koszt inwestycji ma wynieść 30 mld dol. Zakładana roczna przepustowość kanału w 2019 r. to 416 mln ton (3,9 proc. ładunków transportowanych drogą morską w skali świata). W 2025 r. liczba ta ma wzrosnąć do 573 mln ton (4,5 proc. światowego cargo). Zarząd nad trasą będzie sprawować spółka, w której 51 proc. udziałów ma stanowić własność rządów Nikaragui, zaś 49 proc. – różnego rodzaju inwestorów zagranicznych.

Kostaryka przeciw, Panama się nie boi
Dyplomatyczne spory między Nikaraguą a jej południowym sąsiadem mają długą tradycję. Ambitne plany tego państwa tylko potęgują resentymenty. Już w 2010 r., podczas pogłębiania San Juan, Kostaryka oskarżyła Nikaraguę o bezprawne zajęcie położonej na tej rzece wyspy. Konieczne było podpisanie nowych traktatów granicznych. Nikaragua broni się przed zarzutami braku konsultacji budowy kanału z sąsiadem, stojąc na stanowisku, że dopóki przestrzega zawartych przez siebie międzynarodowych umów, ma prawo do kształtowania infrastruktury na swoich terenach według własnego uznania. Inne państwo regionu, które teoretycznie powinno być najbardziej zaniepokojone zamierzeniami ekipy Ortegi, czyli Panama, zachowuje spokój. Zarówno minister spraw zagranicznych tego kraju, Roberto Hernandez, jak i administrator Kanału Panamskiego, Alberto Aleman, uważają, że nowa inwestycja nie pozbawi racji bytu drogi żeglugowej, która od czasu przejęcia z rąk amerykańskich w 1999 r. dostarczyła krajowi swojej lokalizacji ponad 6 mld dol. wpływów do budżetu. Ich optymizm jest całkowicie uzasadniony – 22 października 2006 r. Panamczycy przyjęli w referendum plan rozbudowy kanału, który powinien przenieść określenie „post-panamax” do językowego lamusa. Spodziewane rezultaty (ówczesny prezydent Panamy Martin Torrijos mówił nawet o uczynieniu z jego ojczyzny państwa Pierwszego Świata) może spowolnić jedynie nieprzystosowanie w porę portów wschodniego wybrzeża USA do przyjmowania tak dużych jednostek.

Nadzieja w „cegłach”
Poszerzenie Kanału Panamskiego prowokuje pytanie o biznesowy sens nikaraguańskiego (dodajmy – prawie sześć razy droższego) przedsięwzięcia. Zastrzeżenia pod jego adresem wysuwały też organizacje ekologiczne. Wywodzące się z lewicowej partyzantki sandinistycznej polityczne kierownictwo tego państwa wydaje się jednak desperacko szukać wszelkich możliwych sposobów na wyprowadzenie kraju z nędzy (niższy PKB w regionie ma tylko Haiti). Według kierownika projektu, Edena Pastory, zainteresowanie jego finansowaniem miały wyrazić podmioty z Chin, Japonii, Korei Południowej, Rosji, Brazylii i Wenezueli. Oczywiście kwestią otwartą pozostaje, ile wyniesie ich rzeczywisty wkład w projekt, którego koszty trzydziestokrotnie przewyższają nikaraguański budżet. Prezydent Dmitrij Miedwiediew już w 2009 r. wyrażał poparcie dla koncepcji kanału, jednak wydawało się, że wieści z Panamy ostudziły jego entuzjazm. Niewiele na razie wynikło też z obietnic składanych przez prezydenta Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Mimo że zdominowana przez państwa z bloku BRICS lista potencjalnych inwestorów sprawia wrażenie, jakby wielu z nich przyświecał cel polityczny (ograniczenie gospodarczej supremacji USA), odpowiedzi najprawdopodobniej dostarczy dalszy przebieg światowego kryzysu finansowego.

Autor jest analitykiem Instytutu Jagiellońskiego ds. polityki zagranicznej i historycznej.

Kordian Kuczma

Kordian Kuczma

doktor nauk politycznych PAN