Szlakiem włoskiej mafii

Z Kazimierzem Turalińskim rozmawia Roman Mańka
(Rozmówca ze względów bezpieczeństwa zastrzegł sobie prawo do zachowania w tajemnicy wizerunku.)
Rząd uważa, że w dziedzinie budowy dróg i autostrad nie ma sobie wiele do zarzucenia. Czy zgadza się Pan z tego typu oceną sytuacji? Jak, Pana zdaniem, kształtuje się realny obraz budowy autostrad w Polsce?

Tragicznie! Zarówno pod względem technicznym, jak i organizacyjnym sprawy przedstawiają się nieciekawie. Oczywiście od razu należy zaznaczyć, że bardzo wiele odcinków zostało wybudowanych całkiem rzetelnie, w rozsądnych terminach, a także poprawnie pod względem jakościowym, nie urągając sztuce budowlanej. Jednak w dużej liczbie przypadków występują różnego rodzaju nadużycia.

Na czym dokładnie polegają te nadużycia?

Nieprawidłowości mają charakter kilkuetapowy. Pierwszą grupę stanowią działania na szkodę Skarbu Państwa w postaci zaniżania jakości wykonania poszczególnych odcinków autostrad. Obok tego występują również działania na szkodę podwykonawców, czyli podmiotów spełniających funkcję ostatniego łańcucha w procesie budowy autostrad. W pierwszym przypadku nadużycia dotyczą utwardzania nasypów przeznaczonych pod wykonanie konkretnych odcinków. Dzieje się tak, ponieważ w zależności od charakteru gruntów, na których budujemy drogi, sięgamy po różne nakłady finansowe w celu doprowadzenia do ich stabilizacji. W przypadku gdy autostrady budujemy na gruntach twardych, wręcz skalistych, koszty stabilizacji są znikome. Jednak na obszarach błotnistych mogą one przekraczać nawet 50 proc. całej inwestycji. Jaskrawym przykładem takiego stanu rzeczy jest autostrada A-4, którą budujemy praktycznie na błocie. Łatwo się domyśleć, że w tego rodzaju przypadkach dochodzi do dramatycznego „ścinania” kosztów stabilizacji.

W jaki konkretnie sposób redukuje się koszty?

Różne są metody dokonywania oszczędności. Niedawno spotkaliśmy się z bulwersującym przypadkiem stabilizowania nasypów za pomocą śmieci z pobliskiego wysypiska. Bywały sytuacje, w których do utwardzenia gruntów wykorzystywano potłuczone sanitariaty. Tymczasem po naszych drogach nie jeżdżą tylko rowery, ale także ciężarówki i autobusy. A więc można sobie z łatwością wyobrazić, jaki będzie los wykonanej w taki sposób stabilizacji, gdy zostanie ona rozjeżdżona przez pojazdy o ciężkim tonażu. Przy okazji budowy autostrad występuje wiele innych przykładów rażącego naruszania rygorów sztuki budowlanej. W niektórych miejscach pod asfalt wykładane są płyty betonowe.

Dlaczego użycie płyt budowlanych jest naruszeniem reguł sztuki budowlanej? Tego rodzaju metodologię stosuje się bardzo często na różnych budowach.

W przypadku autostrad naturalnym zjawiskiem jest intensywny ruch kołowy. Pod naciskiem ciężaru płyty zostaną wepchnięte w błoto. Pomiędzy nawierzchnią asfaltową a stabilizującą – a więc tymi płytami betonowymi – powstanie luka, którą wypełnią warstwy błota. W konsekwencji takiej sytuacji asfalt zostanie rozerwany. Oczywiście ten problem wystąpi dopiero po pewnym czasie. Na początku może zaistnieć wrażenie dobrej stabilizacji. Podczas odbioru budowlanego określonych odcinków nie będzie możliwości wykazania wad konstrukcyjnych, gdyż oddawane do użytku autostrady nie są wcześniej eksploatowane przez samochody. Jednak życie bardzo szybko zweryfikuje ich realny stan. Gdy po drogach zaczną jeździć ciężarówki, wtedy płyty betonowe bardzo szybko się zapadną i asfalt będzie oparty bezpośrednio na błocie. Wówczas nawierzchnia asfaltowa zacznie po prostu pękać.

Czy te wszystkie nieprawidłowości, zaniedbania, patologie występujące przy okazji budowy autostrad mogą wynikać z korupcji?

Sposób budowy autostrad daje poważne przesłanki do podejrzeń, że zaistniały działania korupcyjne. Stąd tego rodzaju diagnoza jest jak najbardziej słuszna. Przypadki korupcji na pewno miały miejsce. Ale jest jeszcze druga rzecz wpływająca na niską jakość wykonywania autostrad – niefrasobliwość urzędników odpowiadających za nadzór przy budowie poszczególnych odcinków. To jest niezwykle istotny czynnik! Tymczasem nadzorem nad procesem wykonywania inwestycji autostradowych zajmują się osoby, które nigdy nie pracowały w sektorze prywatnym, komercyjnym. One widzą świat z perspektywy urzędniczego biurka, zaś od strony praktycznej sytuacja wygląda zupełnie inaczej. I to są właśnie dwie główne przyczyny zaistniałych nieprawidłowości: tendencyjnie ukierunkowana zła wola przeprowadzenia rzetelnej kontroli oraz oderwanie urzędników od realiów, jakie obowiązują w normalnym obrocie gospodarczym. Po prostu ci ludzie nie potrafią pewnych rzeczy przewidzieć.

Tak się składa, że w czasach, kiedy pracowałem w strukturach samorządu terytorialnego, odpowiadałem w jednej z wielkopolskich gmin za nadzór nad budową autostrady A-2. Spotkałem się wówczas z patologiczną, w mojej ocenie, praktyką uprawianą przez niektórych wójtów, burmistrzów i starostów, która polegała na udostępnianiu dróg lokalnych (gminnych oraz powiatowych) do celów transportowych, związanych z budową autostrady. W efekcie wielkie samochody ciężarowe dokonały prawdziwego spustoszenia na lokalnych szlakach komunikacyjnych. Wybudowano autostradę, za przejazd którą trzeba będzie płacić, a zniszczono bezpłatne drogi. Działania włodarzy samorządowych są w tej sytuacji podejrzane. Czy obecnie również napotyka Pan na tego typu przypadki?

Cały szkopuł tkwi w tym, że własnością społeczną zazwyczaj nikt się nie przejmuje. Jest to kolejny element, który przejęliśmy w dziedzictwie po PRL. Niestety, przy okazji budowy autostrad również istnieje prymat interesów indywidualnych nad wspólnotowymi. Wiem, że występują przykłady opisanych przez Pana poczynań. Nie oszukujmy się, bardzo często w trakcie procedur przejmowania gruntów przeznaczonych na teren pod budowę autostrady czy obsadzenia kadry budowlanej dochodzi do konkretnych powiązań. Transakcja jest bardzo prosta: przysłowiowi „Kowalscy” nie będą robić problemów, a firma budująca konkretny odcinek autostrady zatrudni do pracy ich kolegę, sąsiada, szwagra, córkę, syna albo np. w sposób korzystny dla tych ludzi przejmie jakieś kawałki gruntów czy zamówi określone usługi. Ewidentnie następuje prymat interesów prywatnych, osób, które znalazły się w sąsiedztwie budowanej autostrady, nad dobrem wspólnym. Tego rodzaju sytuacje są spotykane bardzo często.

W nieoficjalnych rozmowach można natrafić na pojęcie tzw. funduszu operacyjnego. Mam na myśli środki finansowe z góry przewidziane przez firmy budujące autostrady na korumpowanie urzędników: starostów powiatowych, prezydentów i burmistrzów miast, wójtów gmin czy pracowników nadzoru budowlanego lub innych państwowych jednostek kontrolnych. Czy tego typu patologie aktualnie również mają miejsce?

Dokładnie tak! Co prawda nie można operować nazwami konkretnych firm, bo skończyłoby się to pozwem skierowanym do sądu a jak wiadomo, transakcje korupcyjne niebywale trudno udowodnić, ale mogę potwierdzić, że tego typu praktyki są stosowane niemal nagminnie. Jednak występuje jeszcze drugi kierunek tego samego patologicznego zjawiska, którego koszty ponoszą drogowcy – są oni zmuszani do wpłacania łapówek w celu uzyskania kontraktu na realizację poszczególnych usług przy okazji budowy autostrad. A więc środki korupcyjne, które można nazwać funduszem operacyjnym, płyną z dwóch stron.

Często zdarzają się również sytuacje, kiedy działacze samorządów, na których terenie budowana jest autostrada – starostowie, burmistrzowie, wójtowie czy radni – celowo, w sposób spektakularny, podnoszą ostry sprzeciw wobec firm wykonujących konkretne odcinki, artykułują rozmaite problemy, natomiast gdy przy budowie autostrady zatrudnienie znajdzie jakiś ich pociotek bądź zostanie wykupiona działka, stają się niesłychanie spolegliwi.

Tego rodzaju patologie nie dotyczą jedynie samorządów, ale również osób pracujących w instytucjach nadzorczych. Mogę dokładnie opisać mechanizm takich działań: przyjeżdża kontrola, oczywiście nowym, drogim samochodem, z auta wysiada dziewczyna, która liczy sobie 20 lat, jej nazwisko jest identyczne jak nazwisko osoby, która włożyła wkład, aby poszczególne podmioty realizowały konkretne odcinki autostrad. A więc dziewczyna, nie mająca kompletnie pojęcia o nadzorze budowlanym, dokonuje czynności kontrolnych. Analogiczne sytuacje są bardzo często spotykane. W ramach patologicznych powiązań dokonuje się rozmaitych transakcji korupcyjnych.

Jakich?

Po pierwsze, oferowanie przy budowie autostrady wszelkich możliwych miejsc pracy dla krewnych, znajomych, przyjaciół, czyli mówiąc w uproszczeniu – rodziny. Po drugie, proponowanie kontraktów powykonawczych z wybraną firmą, oczywiście na preferencyjnych warunkach. A po trzecie, dysponuje się, wspomnianym przez Pana, funduszem operacyjnym, który bardzo nieoficjalnymi kanałami jest rozdzielany pomiędzy osoby pracujące w samorządach. Kilka lat temu miał miejsce spektakularny przypadek, tyle tylko, że nie z samego obszaru budowy autostrad, ale z pokrewnej dziedziny. Otóż w Lublinie Agencja Mienia Wojskowego odsprzedała za jedyne 12 mln zł 113 hektarów ziemi, pod warunkiem, że zostanie zachowany typowo rekreacyjny charakter tych gruntów – m.in. ze względu na dużą liczbę obiektów roślinnych znajdujących się pod ochroną miał tam powstać park narodowy. Tymczasem nabywcą nieruchomości był jeden z głównych giełdowych deweloperów. Chwilę później pojawił się projekt dokonania zmian w przeznaczeniu gruntów, który w praktyce sprawił, że ziemia odsprzedana za bezcen stała się obszarem niemal powszechnie budowlanym. Jeżeliby wartość tych gruntów przeliczyć, przyjmując za porównanie cenę działek budowlanych sprzedawanych kilka kilometrów dalej, to te 113 hektarów były warte od 150 do 490 mln zł. Na czym w tym przypadku polegał problem? Właściwie na niczym, bo w takich sytuacjach obowiązują demokratyczne procedury. Zgodnie z prawem samorządowym, rada miasta, wybrana przez mieszkańców, podejmuje w głosowaniu uchwałę o zmianie zagospodarowania przestrzennego lub odmawia jej przyjęcia. Ale przy okazji zdarzył się pewien incydent. Jeden z radnych złożył doniesienie do prokuratury w sprawie przekupstwa. Okazało się, że odwiedzili go tajemniczy emisariusze, kładąc na stole, a właściwie pod stołem, ok. 100 tys. zł w zamian za poparcie uchwały o zmianie przeznaczenia gruntów. Postępowanie zostało umorzone z braku dowodów, zaś projekt zmian zagospodarowania przestrzennego przeszedł i na sprzedanych wcześniej nieruchomościach powstało później osiedle mieszkaniowe. Były to działania bardzo kontrowersyjne. Niestety tak wygląda w Polsce sektor tego typu usług.

Jak wysoko sięga korupcja przy budowie autostrad? Czy ma ona miejsce jedynie na poziomie samorządów, na których terenach prowadzone są inwestycje autostradowe, czy też dotyka wysokich instancji rządowych?

Odpowiedź na to pytanie pozostaje kwestią otwartą. Swego czasu byłem przekonany, że rząd, konkretnie mam na myśli Ministerstwo Infrastruktury, Transportu i Budownictwa, jest w pełni świadomy nieprawidłowości występujących na dole. Jednak im większy mam kontakt z ludźmi reprezentującymi ten resort, tym bardziej dochodzę do wniosku, że te osoby nie mają pojęcia, co się przy okazji budowy autostrad dzieje. Na początku wychodziłem z założenia, że tak rozległa skala nieprawidłowości mogła zaistnieć jedynie na skutek złej woli. Ale prawda jest inna. Wystarczy posłuchać ministra Sławomira Nowaka, aby przekonać się, że nie ma on zielonego pojęcia o biegu spraw na dole. Tak naprawdę nikt z góry nie interesuje się sytuacją w terenie. Wszelkie decyzje są podejmowane przez zupełnie przypadkowe osoby, nie posiadające wiedzy na temat sektora budowy autostrad ani też nie znające przepisów prawnych w tej materii. To każdy obserwator może zauważyć gołym okiem. Po prostu ci ludzie nie mają pojęcia, że jakiekolwiek działanie podejmowane przez rząd na poziomie centralnym jest w stanie wywołać kryminogenne skutki na szczeblu lokalnym albo pośrednim. A więc prawdopodobna jest diagnoza, że nieprawidłowości sięgają również bardzo wysoko, jednak nawet gdy mają one miejsce, to przede wszystkim wynikają z faktu, że osoby nadzorujące budowę autostrad poruszają się w skrajnej nieświadomości, kompletnie nie wiedząc co się dzieje.

Z tego, co Pan mówi, wynika, że w rezultacie dokonywanych nadużyć, budowane autostrady będą cechowały się bardzo złą jakością. Za co w takim razie kierowcy mają świadczyć opłaty?

Już dziś można podać przykłady potwierdzające dramatyczny stan rzeczy. Wystarczy przywołać pierwszą z brzegu sytuację dotyczącą autostrady A-2.
Pozostało zaledwie kilka dni do odbioru jednego z wiaduktów, jednak gdy przyszły opady deszczu, obiekt zapadł się o 3 cm. Zadajmy sobie pytanie, co się stanie, kiedy przyjdą intensywne ulewy, a na autostradę wjadą ciężarówki wypełnione np. węglem, cementem czy jakimkolwiek innym materiałem? Ale nie jest to tylko kwestia złego stanu technicznego dróg, lecz przede wszystkim zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników. W tej sprawie nie mam żadnych wątpliwości, bo można sobie łatwo wyobrazić do czego mogą doprowadzić zapadające się wiadukty lub pękający asfalt pod kołami samochodów. To wszystko stwarza realne zagrożenie dla życia i zdrowia kierowców. W tym kontekście należy bardzo negatywnie ocenić sposób budowy autostrad. Na pewno nie będą one warte solennych opłat uiszczanych za przejazdy. Jednak jest jeszcze jedna zła wiadomość – po ujawnieniu usterek drogi muszą zostać poddane bardzo poważnej renowacji. W skali kraju w grę mogą wchodzić nawet miliardy złotych. Nie oszukujmy się – zapłacą za to podatnicy. Tymczasem państwo ogłosi kolejne przetargi i podpisze kolejne kontrakty. Szczerze mówiąc, wątpię, aby dostali je inni wykonawcy niż ci, którzy obecnie budują autostrady. Być może zmienią się tylko nazwy poszczególnych spółek, ale w dalszym ciągu w grze pozostaną ci sami ludzie i ten sam kapitał.

To by oznaczało, że wszystkie przetargi na budowę autostrad są ustawiane, że ta sama grupa interesów oraz ten sam kapitał kontroluje proces wykonywania jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych.

Proszę zadać sobie trud i dokładnie przeanalizować historię ostatnich 20 lat w zakresie głównych kontraktów dotyczących branży budowlanej. Na „placu budowy” pozostają przez cały czas te same osoby i ten sam kapitał. Pewne nazwiska ciągle się powtarzają. Ostatnio mieliśmy do czynienia z wejściem na rynek autostradowy kapitału rosyjskiego, który przez Austrię został wprowadzony na teren Polski. Paradoksalnie ten podmiot był akurat jednym z lepszych wykonawców. Z drugiej strony spójrzmy na chińską spółkę COVEC, z którą polski rząd zawarł kontrakt na budowę autostrady. Wybrano podmiot znajdujący się na innym kontynencie, mający zerowe doświadczenie regionalne, a mimo wszystko będący w stanie zaoferować dumpingowe ceny. Nikogo nie zdziwiło, że te fakty muszą pozostawać w sprzeczności. Każdy pracujący w branży budowlanej po analizie przedstawionych kosztorysów powinien się bez trudu zorientować, że jest to fikcja. Niestety, później farsa była kontynuowana. Po wycofaniu firmy COVEC rząd, zamiast przekazać kontrakt jakiejś renomowanej firmie, zaangażował do prac przy budowie autostrady spółkę DSS, a więc podmiot, który nigdy nie wykonywał inwestycji o podobnym charakterze, nie posiadał żadnych maszyn ani pracowników i na dodatek był skrajnie zadłużony. Co prawda, wszedł potem w konsorcjum z innymi podmiotami, ale należy pamiętać, że one nie wzięły na siebie żadnych zobowiązań w zakresie relacji z podwykonawcami. W jaki sposób jedną z najważniejszych inwestycji w dziejach Polski można było powierzyć spółce przeznaczonej właściwie do upadłości?! Jest to jaskrawy przykład niefrasobliwych działań rządu. Nie wiadomo, czy wynikały one z korupcyjnych konotacji, czy też z nieodpowiedzialności naszych władz. Ale jedna i druga hipoteza stawia polski rząd w bardzo niekorzystnym świetle. Trudno powiedzieć, czy lepiej mieć polityków skorumpowanych, czy też niekompetentnych.

A czego jest więcej przy okazji budowy autostrad: korupcji czy niekompetencji?

Pół na pół. Jednak istnieje pewna korelacja – gdyby osoby wykonujące funkcje kontrolne nie cechowały się niekompetencją, korupcja bardzo szybko byłaby wykrywana. Ale tak, niestety, nie jest.

Z czego to wynika?

Prokuratorzy i funkcjonariusze służb specjalnych nie mają doświadczeń w typowej działalności gospodarczej. Zazwyczaj nigdy wcześniej nie funkcjonowali w biznesie. Czyli tak naprawdę nie rozumieją świata, który mają obowiązek nadzorować i ustalać bardzo płynne niuanse odróżniające niekompetencję od korupcji czy kumoterstwa. To jest sedno problemu. W jaki sposób te osoby mają takie zjawiska zdiagnozować, skoro nigdy nie były po drugiej stronie, w sferze realiów?! W praktyce jest to zadanie niewykonalne. Wyobraźmy sobie, że zgłaszamy do prokuratury zawiadomienie o przestępstwie w obrocie gospodarczym. W polskim prawie istnieje płynna granica pomiędzy oszustwem a sporem o charakterze cywilnym. Żeby zrozumieć tę osobliwą różnicę, trzeba być ekspertem w zakresie danej dziedziny, np. w budownictwie, w technologiach informatycznych, w biotechnologiach. Osoba badająca sprawę z zewnątrz nie jest w stanie zauważyć subtelnej granicy pomiędzy zjawiskiem naturalnym dla danej branży a bezczelnym oszustwem. W wielu sytuacjach decydują niuanse. Postępowania karne są najczęściej umarzane na skutek błędnego zakwalifikowania cech oszustwa jako sporu cywilnego. Ta prawidłowość bardzo często się powtarza, właśnie przy okazji tego typu nadużyć.

Jako ekspert od wielu lat analizuje Pan budowę autostrad. Autostrady budowano za czasów różnych rządów: SLD-PSL, PiS-Samoobrona-LPR, teraz PO-PSL. W którym okresie inwestycje autostradowe były wykonywane najlepiej, a w którym najgorzej?

Paradoksalnie najlepiej wypadły pierwsze etapy budowy autostrad, realizowane pod rządami SLD. W tamtym okresie jeżeli były prowadzone pewne inwestycje, to zostały sfinalizowane z całkiem dobrym efektem końcowym. Rząd PiS sprawował władzę zbyt krótko, aby osiągnąć jakieś wymierne sukcesy. A więc trudno ocenić, jakie rezultaty przyniosłyby projekty prac tworzone jeszcze za czasów ministra Jerzego Polaczka. Natomiast obecnie mamy rząd, który jest już od kilku lat przy władzy, zbierający pozostałości po poprzednich dwóch dekadach. I teraz to wszystko się wylało. Trudno powiedzieć, na ile aktualna sytuacja jest kwestią czynników historycznych, a więc zaniedbań poprzednich ekip, a w jakiej mierze dysfunkcje wynikają z niedociągnięć obecnej władzy. U podstaw patologii może leżeć bardzo wiele powodów – począwszy od niekompetencji i braku wiedzy, a skończywszy na korupcji i kumoterstwie. W niektórych miejscach pola korupcji i niekompetencji się pokrywają. Z tym, że w wymiarze niekompetencji merytorycznej należy wprowadzić jedno istotne rozróżnienie – na czym innym polegają bowiem obowiązki urzędnika państwowego, a na czym innym fachowca reprezentującego określoną dziedzinę. Jednak w obydwu przypadkach nadzór ze strony rządu jest iluzoryczny.

Czyli całą tę narrację rządu Donalda Tuska o sukcesach w zakresie budowy autostrad można między bajki włożyć? To jest jedna wielka ściema?

Informacje o wybudowaniu autostrad są prawdziwe. Ściemą jest przedstawianie tego w optyce sukcesu i dobrze wykonanej roboty. Nie oszukujmy się – to nie zostało zrealizowane prawidłowo. Koszty nieprawidłowości są bardzo duże, a w przyszłości będą jeszcze większe. Trzeba pamiętać, że jeżeli zaczną nam się rozpadać nawierzchnie na autostradach, to koszty renowacji pochłoną większe środki finansowe niż budowa od podstaw. A więc koszty należy rozpatrywać w perspektywie długoterminowej. Wszelkie prognozy na temat dalszego rozwoju sytuacji są bardzo sporne. Zaś fakty ujawnione ostatnio przez media – na temat wykonywania nasypów autostradowych na śmieciach, na pyłach iłowych czy na różnego rodzaju potłuczonych sanitariatach – dosłownie dowodzą, że nasze autostrady na śmieciach stoją. Niestety nie jest to ocena metaforyczna. Jest ona realna i dosłowna.

Czy rzeczywiście grozi nam rozpad autostrad? Czy prawdopodobna jest tego rodzaju katastrofa, że one nie będą nadawać się do użytku?

Na pewnych odcinkach scenariusz taki jest bez wątpienia bardzo prawdopodobny. Na pewno dojdzie do rozpadu tych nawierzchni autostradowych, na których popełniono rażące błędy w sztuce budowlanej. Sytuacja występująca w Polsce jest rzadko spotykana: wiadukty zapadają się jeszcze przed ich oficjalnym oddaniem do użytku, na kilku odcinkach (tylko przypadkiem) wykryto śmieci jako podkład. Wyobraźmy sobie, co by się stało, gdyby te drogi były regularnie uczęszczane. One po prostu by się rozpadły albo z mniejszym, albo z większym hukiem. Miejmy tylko nadzieję, że konsekwencje zaistniałych nieprawidłowości będą na tyle małe, że nikomu nie stanie się żadna krzywda. Zasada jest prosta: jeżeli jakiś odcinek autostrady został wybudowany wbrew sztuce budowlanej, to nie ma on prawa funkcjonować, nie może być użytkowany. I nie chodzi tutaj jedynie o koszty związane z naprawą, a więc nieustannym łataniem asfaltu, co wtórnie będzie się również wiązało z ograniczoną przejezdnością. W grę wchodzą również koszty społeczne – bo pewnego dnia może się, nie daj Boże, okazać, że pod tirem zapadnie się któryś z wiaduktów i wówczas dojdzie do większej tragedii. Ostatnie katastrofy w kolejnictwie, które nie zdarzały się od bardzo wielu lat, wołają ku przestrodze, a także są świadectwem, że tego rodzaju traumatyczne sytuacje mogą mieć, niestety, miejsce. Mamy bardzo złą infrastrukturę komunikacyjną kraju. Wypada tylko wyrazić nadzieję, że podobne przypadki nie zaistnieją na polskich autostradach.

Ile nas może kosztować pesymistyczny wariant, przyjmując hipotezę, że autostrady rzeczywiście zaczną się rozpadać? Jakiego rzędu sumy mogą wchodzić w grę?

Koszty napraw będą funkcją liczby błędów popełnionych w sztuce budowlanej oraz rozmiarów pierwotnych nakładów inwestycyjnych. W ostatnich latach przeznaczyliśmy na wielki projekt budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych 4,5 mld zł. Zakładając, że od 10 do 20 proc. odcinków wybudowano z naruszeniem zasad prawidłowego rzemiosła, w identycznym zakresie muszą zostać przeprowadzone prace naprawcze. Przyjmując, że koszty generalnych remontów będą się kształtowały w porównywalnych wielkościach do budowy – a mogą być większe, gdyby np. doszło do głębokich uszkodzeń nasypów (wtedy nie wystarczy tylko położyć asfalt, ale najpierw należy zedrzeć poprzednią nawierzchnię i usunąć piasek oraz inne elementy tworzące podkłady) – wówczas naprawy wyniosą jakieś 150 proc. kosztów autostrad budowanych od podstaw. Z kolei jeżeli prace renowacyjne obejmą 20 proc. całości zrealizowanych inwestycji, to w takim wypadku ich wartość wyniesie w granicach miliarda złotych. Przy czym od razu zaznaczam, że są to szacunki oszczędne. Rozważając problem w szerszym kontekście, musimy uwzględnić jeszcze kilka dodatkowych czynników, takich jak choćby wzrost inflacji czy zwiększenie poniesionych kosztów materiałowych i robocizny. Nie bez znaczenia będzie również globalna sytuacja ekonomiczna. Obecne wydarzenia w Europie nie napawają optymizmem. Wejście kryzysu do Polski oznaczałoby zamknięcie dróg, gdyż wtedy nikt nie przeznaczy pieniędzy na ich remonty. Cały ruch zostanie wówczas skierowany na drogi gorszej jakości, a autostrady będą wyłączone z użytkowania. Taka sytuacja skompromitowałaby Polskę na arenie międzynarodowej, ponieważ odcinki A-2 i A-4 miały w zamyśle łączyć Warszawę z Lizboną i Północ z Południem. Jeżeli one stałyby się nieprzejezdne, to stworzy to bardzo zły obraz polskiej infrastruktury drogowej.

Czy po zamianie ministra Cezarego Grabarczyka na Sławomira Nowaka w resorcie odpowiadającym za infrastrukturę, nastąpiła jakaś pozytywna zmiana?

Powiedziałbym, że obecnie jest troszeczkę gorzej. W sferze prywatnych odczuć dużo lepiej oceniam ministra Grabarczyka niż Nowaka. Ten ostatni wypowiada często sądy, które nie mają jakiegokolwiek związku z rzeczywistością. Przykładem na to jest jego dobra opinia na temat ustawy przyjętej przez sejmową komisję infrastruktury. Minister twierdzi, że jest ona zgodna z prawem, tymczasem sytuacja wygląda całkowicie inaczej. Zresztą każdy, kto przeszedł chociaż wstępny kurs w dziedzinie prawa, doskonale wie, że dyskryminacja musi dyskwalifikować określony akt z obrotu prawnego. Niestety pana ministra Nowaka trzeba ocenić bardzo negatywnie. Powiedzmy sobie wprost: ten człowiek jest wizerunkową „maskotką” rządu, podobnie jak Joanna Mucha, ale jeżeli chodzi o kwestie merytoryczne, nie ma absolutnie niczego do powiedzenia. Taką samą wartość przedstawia jego zaplecze polityczne, np. jednym z głównych doradców ministra Nowaka jest dwudziestolatek, który zasłynął wulgarnym wpisem na Facebooku i pobiera ok. 10 tys. zł pensji miesięcznie. Doradza ministrowi, tyle tylko, że nie wiadomo w czym. Natomiast Cezary Grabarczyk był bardzo kompetentnym urzędnikiem. Na pewno zdawał sobie sprawę z tego, co się wokół niego dzieje. Nawet jeżeli niewiele robił, to miał dobre rozpoznanie sytuacji, wiedział, co w trawie piszczy. Minister Nowak, niestety, nie wie nic!

Mówi się o prowokacjach wobec osób próbujących nagłaśniać patologie związane z budową autostrad. Czy ze strony rozmaitych służb bądź innych środowisk podejmowane są jakieś działania mające na celu zastraszenie ludzi ujawniających różnego rodzaju nieprawidłowości?

Zdarzyło się kilka takich sytuacji. W firmie jednego z przedsiębiorców pojawiły się wszystkie możliwe kontrole – począwszy od inspekcji sanitarnej, poprzez ZUS, inspektorów pracy, a skończywszy na straży granicznej. W wyniku podjętych działań zatrzymano obywateli Ukrainy, mających legalne zezwolenie na pracę w Polsce. Niedługo później sam przedsiębiorca został w zdecydowany sposób zatrzymany przez policję, w stylu, jaki znamy ze spektakularnych aresztowań gangsterów z Pruszkowa oraz Wołomina. Pretekstem do podjętych działań stała się rzekoma kradzież kruszywa z budowy autostrady. Później, gdy materiał sprawdzono, okazało się, że należał on do przedsiębiorcy, w związku z czym sprawę umorzono, zaś zatrzymanego zwolniono z aresztu. W międzyczasie kruszywo trafiło na śmieci, a przedsiębiorcy powiedziano, że może je sobie pozbierać. Tyle tylko, że tego typu produkt utracił już jakąkolwiek wartość. Drugi przykład przypominał sceny, jakie znamy z filmów sensacyjnych, pokazujących poczynania mafii. Wobec jednego z przedsiębiorców pojawiły się groźby karalne, w zakresie zagrożenia dla zdrowia oraz życia jego córki. W innym przypadku doszło do zatrzymania człowieka pod zarzutem prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwym. Wszystko by się zgadzało, gdyby nie jeden istotny szczegół: samochód, który został zatrzymany – co ciekawe, nie przez wydział ruchu drogowego, lecz przez prewencję – stał zaparkowany na prywatnym podjeździe, zaś mężczyźni znajdujący się przy nim, czekali na przyjazd kierowcy, który miał ich zawieźć do domu. Całe zdarzenie zarejestrowała kamera. Materiał filmowy nie pozostawia żadnych złudzeń. Przekazaliśmy go do prokuratury i teraz czekamy na decyzję w tej sprawie. Niezależnie od tego, funkcjonariusze policji, wbrew temu, co widać na nagraniu, przez cały czas twardo utrzymują, jakoby zatrzymali kierowcę w trakcie jazdy po pijanemu. Ale jest jeszcze jeden ważny element całej sytuacji. Z chronologii wydarzeń można wyprowadzić pewną koincydencję czasową. Otóż ten sam człowiek miał za kilka dni złożyć kluczowe zeznania w postępowaniu karnym prowadzonym w Ropczycach, w zakresie budowania autostrady na pyłach iłowych. Oczywiście nie można też wykluczać sytuacji, że wszystkie te zdarzenia ułożyły się w spójny ciąg przypadkowo. Jednak kiedy w grę wchodzą świadkowie bardzo poważnego procederu kryminalnego, obejmującego przestępstwa gospodarcze opiewające na setki milionów złotych, trudno jest zakładać, że akurat wszyscy ci ludzie jednocześnie mają tak wielkiego pecha.

Czyli nad osobami zaangażowanymi w budowę autostrad i dokonującymi rozmaitych patologii roztoczono parasol ochronny. Każdy, kto chciałby zapoznać opinię publiczną z istniejącymi nieprawidłowościami powinien liczyć się z ripostą określonych środowisk?

Nie wiem, czy mogę sobie pozwolić na tak odważną ocenę, ale powiem wprost: w Polsce kopiowana jest metodyka działalności przestępczej pochodząca z Włoch. W latach 80. i 90. włoskie syndykaty przestępcze masowo zajmowały się budową autostrad. Inwestycje te zasłynęły faktem, że poszczególne odcinki prowadzone były znikąd donikąd, łącząc np. jedną wieś z drugą, na przestrzeni kilkudziesięciu kilometrów, w sytuacji, kiedy pomiędzy obydwoma miejscowościami nie istniał absolutnie żaden ruch drogowy. Dzisiaj te autostrady są zasypane piaskiem i w ogóle ich się nie wykorzystuje. Kontrakty były zawierane z podmiotami wytypowanymi do budowy konkretnych odcinków, zaś z budżetu państwa wyprowadzano ogromne pieniądze poprzez zawyżone kosztorysy. Tego rodzaju działalność była znana włoskim prokuratorom już w latach 80. Występowały typowo korupcyjne powiązania pomiędzy samorządowcami, funkcjonariuszami władzy państwowej i syndykatami przestępczymi z Sycylii czy Neapolu. Niestety, w polskich realiach mamy obecnie kalkę tego samego procederu, który był uprawiany 20 lat temu we Włoszech. Tak to oceniam. Różnica polega jedynie na tym, że w naszym kraju nie da się budować autostrad znikąd donikąd, gdyż w Polsce nie ma w ogóle głównych arterii drogowych. Jednak pozostałe elementy tego przestępczego mechanizmu są szeroko implementowane. Instytucje państwowe kierują zlecenia na budowę autostrad do podmiotów, które nigdy nie powinny ich uzyskać. Ale mimo wszystko, rozmaite podejrzane spółki otrzymują kontrakty o strategicznym znaczeniu – nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia, lecz również ze względu na bezpieczeństwo państwa. Na główne polskie autostrady, A-2 czy A-4, nie możemy patrzeć jedynie w kontekście komfortu poruszania się – są to przede wszystkim najważniejsze szlaki komunikacyjne wiodące przez Polskę, m.in. na linii Niemcy-Ukraina. Stanowią więc ważne elementy tzw. infrastruktury krytycznej, wykorzystywanej w sytuacjach kryzysowych. To jest bardzo istotne! W razie wyeliminowania tych dróg z obrotu, nasz kraj stanie się nieprzejezdny. W tych przypadkach wskazana byłaby więc szczególna kontrola. Tymczasem mamy do czynienia ze wyjątkową niefrasobliwością, niekompetencją i pobłażliwością. Trudno takie zachowanie wytłumaczyć w inny sposób, niż poprzez fakt, że pewne osoby chcą ewidentnie na stosowaniu tego rodzaju procederu zarobić duże pieniądze. Niestety, jak na razie im się to bez problemów udaje. W sprawie kopiowania w Polsce włoskiej metodologii przestępczej skierowałem pismo do właściwych merytorycznie ministrów, a także do premiera Donalda Tuska. Jak na razie otrzymałem odpowiedź jedynie z Ministerstwa Gospodarki od wicepremiera Waldemara Pawlaka, który jako jedyny wyraził zainteresowanie tym problemem.

Sugeruje Pan, że w Polsce autostrady buduje mafia?

Mafia to za wielkie słowo, o konotacji widowiskowej czy filmowej. W Polsce mafii nie ma, jest ona we Włoszech. Natomiast w naszym kraju mamy do czynienia z daleko idącymi patologiami w obrocie gospodarczym, wynikającymi z przenikania się biznesu, polityki, ale po części również wymiaru ważnych służb państwowych.

Dlaczego tak się dzieje?

Firmy planujące duże interesy zatrudniają jakiegoś pułkownika albo innego funkcjonariusza, który dopiero co odszedł ze służb. Cel takiego zabiegu jest bardzo prosty – jeżeli zaistnieją jakiekolwiek nieprawidłowości, a pełnomocnikiem określonego podmiotu gospodarczego będzie człowiek, który – mówiąc wprost – pije wódkę z przełożonym prokuratora, policjanta bądź inspektora kontroli, zobowiązanymi do badania pewnych nieprawidłowości, to można sobie wyobrazić, jaka presja psychologiczna oddziałuje na urzędników prowadzących konkretną sprawę. Wówczas praktycznie takie osoby nie postępują jako przedstawiciele instytucji państwa, tylko jako petenci, którzy boją się kontrolowanej jednostce wytknąć jakiekolwiek nieprawidłowości. I w tym punkcie leży sedno całej sytuacji. Tu jest pogrzebany cały ten patologiczny element. Bo nie miejmy złudzeń: jeżeli ktoś odchodzi ze służby w stopniu generała czy pułkownika, to nie wymazuje z pamięci swoich zawodowych kontaktów, które po części w naturalny sposób stały się również relacjami towarzyskimi – on nadal posiada bardzo dobre ustosunkowania z obecnymi funkcjonariuszami. I kiedy osoby podlegające służbowo pod kolegę tego generała czy pułkownika zatrzymują bezpodstawnie jednego z najważniejszych świadków w sprawie prowadzonej przeciwko podmiotowi, w którym pracuje były oficer, to prawdopodobne jest podejrzenie, że mogła wystąpić zależność przyczynowo-skutkowa.

A czy firmy budujące autostrady również zatrudniają byłych funkcjonariuszy służb specjalnych, policji czy wojska?

Oczywiście, że tak! I to w dużych ilościach! Niestety, nasz system jest nierozsądny. W Polsce istnieje dziwny zwyczaj wyrzucania przy każdej kolejnej zmianie władzy od 3 do 4 tys. funkcjonariuszy służb specjalnych. Przy okazji każdych następnych wyborów robi się wielką czystkę, która sprawia, że – nazywając to w cudzysłowie – „polskich szpiegów” pozbawiamy zatrudnienia, udostępniając ich tym samym sektorowi biznesowemu. Tymczasem tam mają szerokie pole do popisu. Co prawda część z tych ludzi mogłaby przejść na emeryturę, ale kto w wieku 40 czy nawet 50 lat będzie się chciał w całości pozbawić aktywności zawodowej. W takiej sytuacji osoby te stają przed następującym wyborem: mogą się albo przebranżowić, co nie jest wcale takie łatwe, albo przejść do przestępczego półświatka, co paradoksalnie zdarza się bardzo rzadko, gdyż oni brzydzą się ludzi z tzw. marginesu społecznego, albo dać się pozyskać przez wielki biznes. Ta ostatnia kategoria wręcz wchłania kadry. Pamiętajmy, że jeżeli ktoś służył jako wysokiej rangi funkcjonariusz, to jest osobą zazwyczaj bardzo inteligentną, wykształconą, doświadczoną zawodowo i życiowo, a więc stanowi doskonały materiał na pracownika. Poza tym posiada bardzo dużą wiedzę nieoficjalną czy nawet operacyjną.

Politycy też są zatrudniani przez spółki autostradowe?

Najlepszym przykładem potwierdzającym taki stan rzeczy jest sprawa byłego premiera Kazimierza Marcinkiewicza. Również jedna z firm jest kojarzona z córką byłego ministra w rządzie PO-PSL. Tak więc tego rodzaju powiązania są wyraźnie widoczne, co bardzo źle świadczy o naszej demokracji. Jest ona po prostu słaba! Z kolei nasza opinia publiczna nie jest jeszcze na pewne problemy uwrażliwiona w takim stopniu, jak ma to miejsce w Stanach Zjednoczonych czy na zachodzie Europy, np. w Anglii. Tam sprawy, które są u nas przemilczane i zamiatane pod dywan, nigdy nie zostałyby zignorowane przez tamtejszych wyborców. To oznacza, że w Polsce na pewne patologie istnieje społeczne przyzwolenie, zaś kiedy jest przyzwolenie, to się z niego korzysta.

Czy spotkał się Pan z powiązaniami pomiędzy firmami budującymi autostrady a zorganizowaną przestępczością?

Mogę powiedzieć, że w pewnym ograniczonym zakresie –  tak. Jednak należy zwrócić uwagę na jedną, bardzo istotną rzecz: obecnie w Polsce, jeżeli chodzi o przestępczość zorganizowaną, nie mamy do czynienia z tworami charakterystycznymi dla lat 90., takimi jak Pruszków, Wołomin czy choćby grupa „Krakowiaka”. Wówczas były to wielkie, gangsterskie armie, liczące po tysiąc, dwa, a niekiedy nawet trzy tysiące członków. Osoby te zajmowały się przestępstwami typowo kryminalnymi, a więc przede wszystkim wymuszeniami haraczy, brutalnymi rozbojami czy porwaniami dla okupu. Teraz to wygląda inaczej. W chwili obecnej mamy strukturę drobnych, 20-osobowych grup przestępczych popełniających czyny kryminalne, z którymi duże firmy raczej nigdy nie utrzymują kontaktów. To po prostu nie jest ten poziom; oni tych ludzi do niczego nie potrzebują. Ale mamy za to bardzo nowoczesną przestępczość zorganizowaną w zakresie działalności gospodarczej. Wynika to również w dużej mierze z polskich przepisów prawa. W obszarach podatkowych czy biznesowych istnieje zbyt płytka granica pomiędzy tym, co jest legalne a nielegalne, powodująca, że skazanie kogokolwiek, nawet za poważne nieprawidłowości jest na gruncie naszego prawa karnego niemalże niewykonalne. Między innymi dlatego tworzą się takie twory jak np. mafia paliwowa, o której w sensie formalnym długo nikt nie mógł mówić, właśnie z powodu zbyt płynnych przepisów prawnych. Podobna sytuacja jest w wielu innych dziedzinach.

Kazimierz Turaliński – ekspert ds. windykacji i bezpieczeństwa gospodarczego, a także ekonomista, politolog i dziennikarz śledczy. Jest autorem książek o przestępczości zorganizowanej oraz służbach specjalnych. W piśmie skierowanym do premiera Donalda Tuska, tzw. „Liście Drogowców”, ujawnił kulisy afery autostradowej EURO 2012. Wsławił się m.in. wykryciem zabójstwa agenta kontrwywiadu Marka Stróżyka. Jest także twórcą tzw. zbożowego motywu zabójstwa byłego komendanta głównego policji, gen. Marka Papały. Krytycznie wypowiada się o instytucji świadka koronnego.

  • zażenowany

    Co za stek insynuacji.

    • Drogowiec

      a ty co, jesteś z gabinetu ministra nowaka? prawda boli?

      • zażenowany

        Bynajmniej. Jaka prawda, a gdzie dowody? W ten sposób można o każdym napisać, że jest skorumpowany. Łącznie z członkami Twojej ulubionej partii.

    • K.

      Wczoraj GDDKiA potwierdziła oszustwa w postaci stosowania gliny do budowy dróg, także potwierdził się udział źle wykonanego odcinka w całej drodze, czyli 18% (w treści pisze o nieprawidłowościach około 20%). Tylko w tym jednym na razie ujawnionym kontrakcie szkody to 18% od 908 milionów zł.

      http://finanse.wp.pl/kat,104126,title,GDDKiA-wykonawca-ma-poprawic-nasypy-na-obwodnicy-Warszawy,wid,14818543,wiadomosc.html

  • Krakus

    O kompetencji tego pana niech świadczy pewien szczegół Pan pomylił Autostrady A1 z A4, (autostrada A1, a nie A4, łączy południe z północą kraju).
    Postępowanie prokuratury wobec Budimexu, słynne „nasypy z sedesów i iłów” – umorzone.
    Mam wrażenie że autor tego artykułu pragnie zaistnieć na kanwie nieprawidłowości przy budowie autostrad.
    Faktem bezspornym jest to ze prawdziwe firmy drogowe nie połamały sobie zębów przy budowie autostrad, jak to ma miejsce w przypadku tworów powstałych z wielu firm tylko po to by zrealizować dany kontrakt.

    • Inny drogowiec

      JAKIE TWORY DO KONTRAKTU? CZŁOWIEKU, SETKI FIRM BUDOWLANYCH I TO TAKICH RODZINNYCH BEZ FORSY ZOSTALY A TY MOWISZ ZE PRAWDZIWE SOBIE ZEBÓW NIE POŁAMALY? CHODZ DO MOJEJ FIRMY I MI POWIEDZ ZE NIC NIE STRACILEM!! Literowki sie czepiasz z ta autostrada a1, a problemu nie widzisz bo ciebie nie dotyczy! A to ze umarzaja sprawy nikogo juz chyba w tym kraju nie dziwi, tylko slugusow donalda i spolki!

    • Mario

      Herezje Krakus piszesz, straciliśmy mnóstwo pieniędzy budując dla Hydrobudowy i za szybko ich nam nikt nie odda, jeśli w ogóle. Uczciwie buduję od 20 lat, nigdy nie miałem problemu z płatnościami a tu klops. Jak sam nie straciłeś to się ciesz bracie, ale nie pisz że nie ma problemu bo jest. A Turalińskiego kiedyś poznałem, wie co mówi.

    • Jawor

      Jakoś tu nie pomylił kierunkow autostrad, więc pewnie tam literowke strzelili i tyle prawdy w twojej sensacji:

      Na główne polskie autostrady, A-2 czy A-4, nie możemy patrzeć jedynie w kontekście komfortu poruszania się – są to przede wszystkim najważniejsze szlaki komunikacyjne wiodące przez Polskę, m.in. na linii Niemcy-Ukraina.

  • Krakus

    Panowie mieli nieszczęście współpracować z firmami które na budowie autostrad się nie znają.
    Budimex budował autostrady na kontaktach w Libii czy Iraku, już w latach siedemdziesiątych.
    Świadomie lub nie podjęliście Panowie ryzyko biznesowe, i ponieśliście straty.
    Rozumie rozgoryczenie, ale to tylko i wyłącznie Panów wina.
    W naszej firmie nie podejmuję się współpracy z partnerami o podwyższonym ryzyku (mamy raporty z wywiadowni gospodarczej, a także ubezpieczamy swoje należności.
    Pracownicy mojej firmy nie musieli blokować dróg i pikietować urzędów.

    • K.

      Pudło. Budimex jest obecnie w sporze o zapłatę za prace na odcinku autostrady A4 pod Rzeszowem Panie Krakusie.