Słynne samochody – śmiertelne pułapki

Spalinowa afera Volkswagena została okrzyknięta największym skandalem w historii przemysłu samochodowego. Odpowiedzi na pytanie, czy zasługuje na to określenie, będzie można udzielić dopiero po ostatecznym ustaleniu jej rozmiarów i skutków. Na pewno nie jest to pierwsze oszustwo na wielką skalę w tej branży. Od dawna producenci aut dążą do maksymalizacji zysków bez oglądania się na bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Pal na czterech kółkach

Pierwszym modelem samochodu, w którym zdemaskowano oszczędzanie na niezbędnych zabezpieczeniach, był produkowany przez koncern General Motors w latach 1959-1969 Chevrolet Corvair. W tamtych czasach był to jedyny amerykański czteroślad o tylnym napędzie z silnikiem chłodzonym powietrzem. Rywalizował na rynku m.in. z Volkswagenem „garbusem”. Ogółem wypuszczono 1 786 243 egzemplarzy modelu. Aby zwiększyć komfort jazdy, w Corvair wykorzystano tylne zawieszenie z półosiami wahliwymi opatentowane w 1903 r. przez austriackiego wizjonera Edmunda Rumplera.

W 1965 r. mało wtedy jeszcze znany prawnik Ralph Nader opublikował książkę „Unsafe At Any Speed” (Niebezpieczny przy każdej prędkości), w której opisał zagrożenia dla życia ludzkiego wynikające z błędów konstrukcyjnych ówczesnych amerykańskich samochodów. W tym czasie w sądach Stanów Zjednoczonych czekało na rozpatrzenie już ponad sto pozwów związanych z wypadkami z udziałem Corvaira. Nader twierdził, że winę za nie ponosi wykorzystane zawieszenie, a jednoczęściowa kolumna kierownicy w trakcie kolizji może przebić ciało szofera niczym pal.

Nieczyste zagrania

W marcu 1966 r. w nowojorskich gazetach pojawiły się informacje, że General Motors wynajęło prywatnych detektywów, aby podsłuchiwali niewygodnego publicystę i szukali kompromitujących informacji o jego przeszłości. Koncern miał też wykorzystywać do dyskredytowania swojego oponenta prostytutki. Naderowi udało się uzyskać odszkodowanie za pogwałcenie prywatności w wysokości 425 000 USD. Przeznaczył tę sumę na ufundowanie Centrum Interwencji Prawnej, dzięki któremu mógł rozwinąć prokonsumencką aktywność polityczną, m.in. czterokrotnie startując w wyborach prezydenckich.

Mimo wprowadzonych ulepszeń, negatywna prasa przyczyniła się do spadku sprzedaży Corvaira, który ostatecznie przegrał rywalizację z Chevroletem Camaro czy też z Fordem Mustangiem i został wycofany ze sprzedaży. W 1972 r. zespół analityków z Texas A&M University ogłosił wyniki testów, z których wynikało, że feralny model nie był bardziej narażony na utratę kontroli przez kierowcę niż inne auta oferowane w latach 1960-63 klientom z USA. Informacje te potwierdził Departament Transportu, jednak legendarny menedżer General Motors John DeLorean w swoim pamiętniku potwierdził wersję Nadera.

Płonące fordy

Jeszcze bardziej drastyczna historia wiąże się z wytwarzanym w latach 1971-80 Fordem Pinto. Przy jego konstruowaniu priorytetem również były jak najniższe koszty, co można było zrozumieć w epoce rosnących cen energii i coraz agresywniejszej konkurencji ze strony japońskich koncernów. W 1977 r. lewicowy magazyn „Mother Jones” zwrócił uwagę na łamliwość szyjki wlewu zbiornika paliwa i możliwość przedziurawienia baku bolcami mechanizmu różniczkowego w czasie kolizji z udziałem tylnej części pojazdu. Te usterki powodowały wylanie się paliwa i pożar.

Dziennikarze dotarli do wewnętrznej korespondencji pracowników Forda, z której wynikało, że wypłacanie odszkodowań ofiarom wypadków wydawało się firmie tańsze, niż zmiana wprowadzonych rozwiązań. Zbiorniki przemodelowano dopiero w 1978 r., już po procesie o przyczynienie się do zabójstwa przez zaniedbanie, który wytoczyły rodziny trzech nastolatek ze stanu Indiana. Ogółem Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) stwierdziła 27 zgonów w płonących samochodach i zmusiła Forda do zakończenia sprzedaży Pinto. Podobnie jak w przypadku Chevroleta Corvair, znaczenie tych wydarzeń po latach było pomniejszane. W 1991 r. Gary Schwarz opublikował artykuł na łamach „Rutger’s Law Review”, w którym zakwestionował autentyczność skandalicznej korespondencji i podkreślił małą ognioodporność wszystkich ówczesnych samochodów.

Śmiercionośne opony

Afery Pinto i Corvaira uwydatniły potrzebę silniejszej kontroli przestrzegania standardów etycznych w biznesie, nie powstrzymały jednak kolejnych tragicznych eksperymentów, często w tych samych koncernach. W maju 2000 r. NHTSA wezwała na rozmowy przedstawicieli Forda i producenta opon Firestone w związku z ponad stoma przypadkami śmierci kierowców oraz pasażerów dachujących terenowych samochodów sportowych. Zdaniem inspektorów, winę za krwawe żniwo ponosi słabej jakości ogumienie. Firestone musiał wycofać 6,5 mln kompletów opon, a Ford w 2001 r. odwołał z funkcji dyrektora wykonawczego Jacquesa Nassera.

Sprawa wadliwych przełączników w stacyjkach Chevroletów Cobalt trafiła nawet przed komisję śledczą Kongresu. W wyniku wewnętrznego dochodzenia w firmie stwierdzono, że inżynierowie ukrywali prawdę o błędnej konstrukcji, która kosztowała życie co najmniej 13 osób, przez około dekadę. Podejrzane samochody zniknęły z dróg dopiero w 2014 r. W tym samym roku NHTSA wymierzyła General Motors grzywnę za zaniedbania w wysokości 35 mln USD. Władze firmy broniły się, że ofiarą wypadków padali jedynie podróżujący bez zapiętych pasów bezpieczeństwa.

Winy Japończyków

Wytykanie nieuczciwych zachowań z przeszłości koncernowi Toyota w sytuacji, gdy skupił na sobie uwagę CIA jako producent ulubionych wehikułów dżihadystów, może wydawać się kopaniem leżącego. Ten motoryzacyjny potentat jednak ma również wiele na sumieniu. W 2009 r. dużym echem odbiła się śmierć rodziny kalifornijskiego policjanta, który w trakcie jazdy stracił panowanie nad swoim Lexusem. Oficjalną przyczyną tragedii było zaplątanie się nóg kierowcy w wykładzinę, jednak w rzeczywistości chodziło o zacinający się pedał gazu. W 2014 r. Toyota musiała zapłacić 1,2 mld USD kary za wprowadzanie amerykańskich konsumentów w błąd. To rekord w kategorii przemysłu motoryzacyjnego.

Inna lekceważąca w ostatnich latach wymogi bezpieczeństwa japońska firma związana z produkcją samochodów to wytwórca poduszek powietrznych Takata. W ostatnich tygodniach musiał on zdemontować 19,2 milionów swoich produktów, ponieważ otwierały się ze zbyt dużą mocą, rozrzucając wokół siebie skrawki metalu. W samych Stanach Zjednoczonych z powodu defektu, na który najbardziej narażone były zawilgocone poduszki, 8 osób mogło stracić życie, a około sto odnieść obrażenia. W tym przypadku również są dowody na to, że Takata i korzystająca z jej usług Honda były w pełni świadome niebezpieczeństwa, jakie groziło ich klientom. Na początku września amerykańskie śledztwo zostało rozszerzone na kolejne typy poduszek.

Jest coraz gorzej?

Jak widać, skandal z udziałem Volkswagena nie jest niczym szczególnie nowym, ponieważ co najmniej kilku innych rynkowych gigantów już wcześniej latami tuszowało ryzykowne rozwiązania konstrukcyjne. Oszustwa rodem z Wolfsburga zszokowały opinię publiczną w dużej mierze dlatego, że niemieckie samochody i inne artykuły przemysłowe zawsze miały reputację solidnych, co prowokowało konkurencję do ciosów poniżej pasa. W listopadzie 1986 r. telewizja CBS wyemitowała program na temat samoczynnie przyspieszających aut Audi 5000. Po trzech latach NTHSA oczyściła producenta z zarzutów, jednak kanał nie przyznał się otwarcie do manipulacji. Oskarżenia przyczyniły się do sześciokrotnego spadku sprzedaży Audi w USA między 1984 a 1991 r.

Sygnałem upadku biznesowej etyki w Niemczech było śledztwo amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych dotyczące udziału korporacji Daimler-Benz w korumpowaniu urzędników 22 krajach świata – od Nigerii przez Rosję i Turkmenistan po Wietnam. W ramach za nowe mercedesy lub zniżki na ich zakup, przydzielali ich producentom lukratywne kontrakty. Koncern musiał zapłacić 185 mln USD grzywny – tymczasem na samych machinacjach przy programie „Ropa za żywność” w Iraku zarobił 90 mln USD…

Nikt nie jest bezpieczny

Do tej pory oszustwa w produkcji samochodów odbijały się największym echem na zachodniej półkuli. W dużej mierze to pochodna upodobania Amerykanów do rozstrzygania sporów na drodze sądowej, często wyłącznie gwoli szukania rozgłosu. Prawdopodobnie w najbliższym czasie nic w tej materii się nie zmieni. Na przykład na fali powszechnego oburzenia fałszowaniem testów emisji spalin przez Volkswagena, pod koniec września 2015 bulwarowe media obiegła informacja, że córka tragicznie zmarłego aktora Paula Walkera Meadow zamierza pozwać należącą do tego koncernu markę Porsche za wadę fabryczną, która miała doprowadzić do śmierci gwiazdy „Szybkich i wściekłych”.

Trzeba jednak przyznać, że nawet jeżeli niektórzy z domorosłych śledczych wykazali się nadgorliwością, dzięki zainteresowaniu, jakie udało im się wzbudzić, USA doczekały się solidnego systemu kontroli wprowadzanych do ruchu modeli. Jak pokazała „dieselgate”, wciąż pozostaje on jednak w tyle za nowymi osiągnięciami myśli informatycznej. Skrupulatność HTSA może mieć również uboczny skutek w postaci tym gorliwszego oferowania przez potentatów wadliwych rozwiązań na innych rynkach. W przypadku Europy dużo zależy od nacisku, który konsumenci powinni wywierać na poważniejsze traktowanie swoich obowiązków przed Komisję Europejską. Jeżeli biurokracja pozostanie niewzruszona, każdy kierowca będzie musiał być sam dla siebie Ralphem Naderem…

——

 

 

 

 

 

 

 

Kordian Kuczma

Kordian Kuczma

doktor nauk politycznych PAN